Ну вот. На предыдущих занятиях мы с тобой разобрали основные моменты, с которыми сталкивается пилот при подготовке к взлету, а также вопросы, которые при этом могут возникнуть.

Теперь продолжим.

Итак, после выполнения всех необходимых действий, ты оказываешься внутри построения БГ, стоящей на полосе.

Моторы работают на холостом ходу, шаг винта выставлен на 100%, закрылки выпущены в положение «Взлет», радиатор полностью открыт, нос самолета направлен строго в конец ВВП, фары и АНО погашены, тормоза зажаты, хвостовое колесо зафиксировано.

Все именно так? Ну что ж! Это хорошо! Ты готов к вылету. В этот момент у тебя есть последний шанс увеличить или уменьшить масштаб на карте, чтобы было удобно ориентироваться в полете, если ты еще до сих пор этого не сделал…
Наступает волнующий момент — командир дает команду на взлет! Обычно это звучит так:

— 01, всем, тяга 100, взлет!

И тут ты сталкиваешься с еще одной особенностью группового взлета — пыль! Хорошо, если это бетонный или железный аэродром! А если грунтовой? А такие аэродромы встречаются чаще всего… Как только командир переводит двигатели во взлетный режим, сразу же за ним вырастает пылевое облако, в котором без компаса ориентироваться невозможно. В добавок ко всему, командир гасит АНО. То есть, другими словами, самолет командира полностью исчезает из вашего поля зрения.

Не волнуйтесь. Командир гасит АНО буквально на 2-5 секунд только для того, чтобы зрительно продублировать свои действия о взлете для всей группы и делает он это именно до увеличения тяги. После чего АНО зажигаются вновь, но уже для остальных самолетов на аэродроме и в воздухе, показывая что самолет командира взлетает! Через некоторое время пыль расходится и ты видишь самолет командира уже в конце полосы. Вот теперь и наступает твоя очередь для увеличения тяги на двигателях. Ты включаешь АНО и начинаешь разгоняться по полосе. Разгоняйся постепенно, не надо сразу же увеличивать тягу до 110%. Для начала нужно немного разогнаться, чтобы оторвать хвостовое колесо от полосы. После отрыва хвостового колеса — тяга на максимум и, отслеживая скорость самолета по приборам, выполняем обычную, привычную для тебя, процедуру взлета.

Почему надо подождать пока самолет, стоящий впереди, достаточно далеко не отдалится от тебя? Ну тут даже и думать не стоит. Жизнь — штука ненадежная! Кто знает, что будет через пять секунд? Вдруг по каким-то причинам предыдущий самолет застрянет на полосе! Столкнется с кем-то! Поломается! Да мало ли что может случится!!! И все, по цепочке устроят коллективное самоубийство?!! Согласись — это глупо! Поэтому, исходя из законов авиации всего мира, примем для себя как аксиому утверждение, что взлет и посадка — одно из самых тяжелых занятий для пилота и дадим пилоту свободу в действиях во время таких моментов! И ему легче и нам спокойнее! Тем более, если командир может и уверенно взлететь, то какой-нибудь салага, стоящий перед тобой так не сможет… И кто тогда твоей семье с фронта недобрые вести повезет? Вот-вот! Давай не будем доводить до такого! Как говорят водители — соблюдай дистанцию!

Как только ты отрываешься от ВПП и уверенно удерживаешь самолет в воздухе, убирай шасси, разблокируй хвостовое колесо и переводи закрылки в положение «Боевое», гасишь АНО.

Теперь твоя задача занять свое место в строю. Для облегчения задачи построения БГ в воздухе, командир может выполнять некоторые действия, которые он посчитает нужным в данный момент. Например, если БГ состоит из 2-4 самолетов, тогда командир может сразу же ложиться на нужный курс маршрута и продолжая полет на небольшой тяге, ожидать присоединения всех экипажей к формации. Если же группа состоит из большого числа самолетов, тогда вполне возможны маневры, при которых командир описывает круги возле аэродрома, ожидая взлета всех экипажей. При этом командир обязательно оставляет включенными АНО обозначая свой самолет для всей группы. Это очень важно! Поэтому, не забывай выключать свои АНО сразу же после взлета, чтобы не вводить в заблуждение свои товарищей.

Никогда не торопись закладывать виражи и стараться любыми путями поскорее пристроиться к командирскому самолету любой ценой. Для тебя самое главное в эту минуту — удержание хорошей скорости — что в свою очередь дает тебе возможность небольшого маневра, устойчивость в воздухе, охлаждение моторов. Поэтому, как только ты набрал скорость выше 200-210 км/ч, на самолетах, без автоматического подъема закрылков, ты их прячешь самостоятельно.

Теперь поговорим о твоем месте в строю.

Если ты помнишь, на ВПП перед взлетом, самолеты стояли в строго порядке. Согласно этому порядку ты и должен занять свое место. По большому счету тебе надо ориентироваться на приказы командира, который и будет руководить всей группой при создании формации… Например, если перед взлетом твой самолет стоял сразу же за командирским чуть-чуть левее, то и в полете ты должен находиться сзади и левее (если летите ромбом, уступом, клином) или слева на одном уровне с командиром (если летите строем «фронт») и т.д. Конкретные указания о форме построения ты обязательно получишь от командира в нужный момент.

Если же твой самолет стоял не вторым, а третьим, четвертым или вообще десятым, тогда ты занимаешь свое место в строю относительно именно впередистоящего самолета. То есть при построении всегда будет работать принцип «дурки», когда каждый впереди летящий будет ориентиром для следующего и т.д. Также запомни, если через некоторое время после взлета АНО на командирском самолете погасли — это значит, что формация построена и командир начинает выводить группу на маршрут и набор высоты!

И вот свершилось ЧУДО!!! Все взлетели! Рев моторов слева и справа от твоего самолета тебя немного нервирует и пугает. Опасные покачивания и рысканья в твою сторону самолетов товарищей заставляет тебя вцепиться в джойстик и обливаться холодным потом. У тебя такое чувство, как будто ты сам тащишь этот бомбардировщик в гору на своих плечах и уворачиваешься от таранов пилотов-камикадзе… Расслабься! Сейчас наступает один из самых приятных периодов полета БГ. Все собраны в правильную формацию, моторы уверенно гудят и работают на ровных оборотах, небо синее, солнце не слепит… Все замечательно! Получай удовольствие и лети расслабленно, в душе слегка и по-дружески посмеиваясь над истребителями сопровождения, которые крутятся над вами, создавая зонтик прикрытия и потея в своих кабинах!!! А вы можете даже покурить!.. Однако, как говориться, чувствуйте себя как дома, но только не сильно расслабляйтесь!!

Первое, с чем тебе придется столкнуться — самолет совсем не желает лететь прямо и ровно! Командир проинформировал всю группу о курсе и тяге (например, курс 90, тяга 80) и ты послушно выставил эти параметры. А самолет заносит влево или вправо от курса командира, и, что вообще парадоксально, ты практически постоянно отстаешь!! Командир требует, чтобы ты сохранял строй, ты пытаешься догнать командира, который летит мало того, что быстрее, но еще и выше. Тянешь РУС на себя, самолет послушно задирает нос, а скорость падает еще сильнее!!! Соседи разбредаются кто — куда, чтобы не столкнуться с тобой и строй ломается… Все плохо… Не отчаивайся. Представь себе, что когда ты смотришь из своего самолета на самолеты соседей — тебе кажется, что они летят ровно и прямо, а тебя болтает, как воздушный шарик в облаках… А теперь представь себе, что видят они?! Правильно!!! Они видят, как твой самолет летит уверенно и прямо, а их болтает по высоте и курсу. Так что, все относительно.

Позволь дать тебе несколько советов.

Совет первый: Как бы близко не просил лететь тебя командир — старайся не держать дистанцию с впереди летящим самолетом меньше, чем 75-100 метров. Во-первых, это убережет тебя от неожиданных маневров соседнего самолета, которые могут быть связаны с задержками сети, неловкими непреднамеренными движениями другого пилота (пепел упал не в самый подходящий момент и не в самое нужное место) ну и т.д. Во-вторых — ты почувствуешь себе немного спокойнее, когда будешь видеть весь самолет соседа немного на расстоянии… Чисто психологически.

Совет второй: А знаешь ли ты, что в любом самолете в игре, за исключением реактивных самолетов, при полностью открытом радиаторе и РУДе, установленном на величину 105-107% двигатель никогда не греется? Отсюда делаем вывод, что если самолет, который тебе надо догнать в строю идет на тяге 80-85, то ты его обязательно догонишь! Правда, это произойдет не так, как на истребителях — быстро, а медленно, но очень уверенно. Поэтому, не забывай, что тебе в любом случае придется держать величину РУДа на 10-15% больше, чем у впереди идущего самолета. Это связано с тем, что все маневры тебе придется выполнять с небольшой задержкой, что повлечет за собой дополнительный расход энергии.

Совет третий: Высота… Как известно, одно из самых больших преимуществ бомбардировщика — его способность хорошо лететь на высоте. Поэтому, как это всегда бывает, командир будет уводить свою группу на большую высоту (за исключением каких-нибудь неординарных случаев, или, например, торпедирования, когда большая высота наоборот — помеха). Так что, будь уверен, что высоту группа будет набирать практически во время всего полета до цели и даже после. Для уверенного набора высоты старайся поднять нос самолета на величину 3-5 м/с. Не более!!! Это как раз будет соответствовать скорости в 225-240 км/ч, что является вполне удобоваримой и приемлемой скоростью для уверенного полета. Начнешь задирать нос сильнее — завалишься на крыло… Меньше скорость подъема — будешь медленно набирать высоту и до цели можешь не успеть занять нужный эшелон. Во всяком случае, просто следуй за командиром и все будет хорошо! Если же придется лететь самостоятельно — придерживайся этой рекомендации. Также хотелось бы добавить, что данные для переключения нагнетателей и корректоров у тебя в голове должны работать как таблица умножения. Тогда в полете старайся переключать их чуть раньше, чем это положено по инструкции. Например, если ты знаешь, что высотный корректор надо перевести в положение 80% для Не-111 на высоте около 4500 метров, то совсем не обязательно этой высоты дожидаться. Ты вполне можешь воспользоваться переключателем корректора на высоте 4400 метров. Это необходимо приучится делать заранее, чтобы однажды, в самый ответственный момент, не забыть, случайно, это сделать и не выдать всю группу широченными черными следами выплевываемого из выхлопных труб топлива в прозрачно — голубое небо. Я уже и не говорю о резкой потере мощности…

Совет четвертый: Скорость… Тут вроде бы уже все понятно. Чем выше скорость — тем лучше! Однако, не быстрее всей группы! Поэтому, в течении всего полета, тебе придется играть ручкой РУДа постоянно. Тяга больше — догнал, сброс тяги, отстаешь — тут же тягу чуть увеличил и т.д. Как движение в плотном потоке автотранспорта — лети со скоростью группы. Однако, иногда вдруг может получаться, что ты стремительно начинаешь догонять самолет, летящий перед тобой. В таком случае не забывай пользоваться закрылками. Тягу уменьшай (иногда даже в 0), закрылки выпускай… Можно даже чуть-чуть поднять повыше нос, чтобы набором высоты сбить скорость. Однако, как только скорость уровнял с групповой — обязательно возвращайся в строй! На некоторых типах самолетов есть воздушный тормоз! Им тоже можно кратковременно воспользоваться для сброса скорости, однако осторожно — не переусердствуйте. Также помните, что при выпущенных закрылках или воздушном тормозе, самолет имеет склонность к задиранию носа.

Также полезно воспользоваться закрылками вплоть до положения «посадка» при большой потере скорости (например: слишком перетянул ручку РУС на себя). В таком случае надо обязательно следить за спидометром. Как только скорость подходит к отметке 150 км/ч — закрылки в посадочное и ручку от себя, для выравнивания самолета в горизонт. Это поможет избежать сваливания самолета на крыло и, соответственно, потери высоты.

А основная рекомендация такая — все движения выполнять очень плавно! Помнить, что самолет очень инертен. Если ты увеличил тягу до 110%, а самолет летящий перед тобой летит на 70%, то результат своего действия ты начнешь замечать секунд через 20. Соответственно, если ты начнешь уменьшать скорость, то все будет точно также — результат получишь с задержкой! Обязательно необходимо закладывать это в расчет своего маневра. Рекомендуется, если ваш экипаж не является ведущим, в полете занять место штурмана. Ты сможешь управлять самолетом и быстро переключаться на бомбовый прицел. Также у тебя будет лучше обзор с основными для тебя приборами — спидометром и альтиметром. Постарайся лететь так, чтобы когда ты находишься в строю, самолет, который является для тебя ориентиром, находился постоянно зрительно в какой-нибудь одной и той же форточке, при постоянной дистанции. Это достаточно просто сделать так. Займи необходимое положение в формации, зафиксируй зрительно самолет-ориентир в каком-либо окошке своей кабины, посмотри какую часть форточки самолет перекрывает свои силуэтом и запомни это. Все! Старайтесь, чтобы так было всегда!

Также, если, по каким бы то ни было причинам, у тебя не получается удерживаться в строю, поставь об этом командира в известность кратким докладом. Например:

— 03, тяга 110, скорость 230, перегрев, догнать не могу

Тогда командир, в зависимости от обстановки, примет необходимые меры для помощи тебе — либо уменьшит скорость, либо, путем перестановки самолетов в формации поставит твой самолет замыкающим и т.д. Однако не следует паниковать и отвлекать командира лишний раз. Помни, что летите вы группой на одинаковых самолетах и с одинаковыми условиями. Соответственно, если группа может лететь в темпе командира, значит и вы на это способны. А если у вас что-то не получается — постарайтесь понять, в чем ошибка и быстро исправить ее. Иначе командир может пожертвовать вами ради выполнения задачи и сохранения целостности группы. Например, при взлете ты перегрел двигатели и тебе не удается догнать свою группу в течении какого-то длительного времени. Тогда командир может отдать тебе приказ о сбросе бомб в какую-нибудь речку по пути и возвращении твоего экипажа на аэродром базирования.

В полете обязательно нужно отслеживать свое местоположение по карте. Во-первых, командир может спросить вас об этом, чтобы определить, например, не уснули ли вы в полете, или удостовериться в собственных расчетах (одна голова хорошо, а две лучше), а во-вторых, как мы уже говорили ранее, командира могут сбить, и вам придется следовать к цели самостоятельно! Ну, и обязательно нужно осматриваться по сторонам в поисках возможной встречи с самолетами противника. Как обычно, в случае их обнаружения — короткий доклад командиру:

— 02, контакт — три часа, ниже.

Все! Дальше командир решит, что делать группе — воспользоваться помощью истребителей или готовиться к самостоятельной обороне.
Что делать при обороне группы во время атак истребителей противника мы рассмотрим в последующих лекциях.

Клин

Правый пеленг

Штаффель клин

Штаффель колонна

Штаффель пеленг

Штаффель клин